Mazda / 21. October 2020

Mazda MX-30 im Test

Das erste Elektroauto von Mazda möchte E-Umsteigern die Scheu vor allzu großen Veränderungen nehmen und fährt sich daher ähnlich wie ein konventionelles Fahrzeug. Und auch die Reichweite genügt für viele Wege.

Wer noch nie mit einem Elektroauto gefahren ist, der könnte geradezu schockiert sein von der teils brutalen und unmittelbaren Beschleunigung, die so manches Fahrzeug an den Tag legt. Während manch anderer Hersteller die Abstimmung richtig scharf gestaltet, um das letzte Zehntel an Beschleunigung herauszuholen und dabei riskiert, dass die Traktion auf der Strecke bleibt, sind die Ingenieure von Mazda einen anderen, sanfteren Weg gegangen. Ziel war es, jene Fahrer nicht zu überfordern, die sich mit der Idee des elektrischen Fahrens anfreunden können, aber nicht auf der Suche nach dem maximalen Drehmoment-Kick sind. Und so wurde etwa die Kennlinie des Fahrpedals so abgestimmt, dass die Beschleunigung zwar bestimmt, aber eben sanfter erfolgt.



Über 200 Kilometer Reichweite

Dass Mazda den Innenraum mit einem - nicht deaktivierbaren - künstlichen Fahrgeräusch beschallt, sorgte anfangs für Stirnrunzeln. Man muss aber zugeben, dass man sich sehr schnell daran gewöhnt und das je nach Grad der Beschleunigung angepasste Geräusch nicht störend ist. Dem Fahrer soll es ein vertrautes Gefühl vermitteln, schließlich meldet sich auch ein Verbrennungsmotor lauter zu Wort, wenn man das Gaspedal durchdrückt. Mit 9,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h ist der MX-30 übrigens dennoch alles andere als lahm, die auf 140 km/h begrenzte Höchstgeschwindigkeit stellt auch kein Problem dar. Besonders angenehm ist der niedrige Geräuschpegel im Innenraum und das satte Fahrgefühl, so wirkt der Elektro-Japaner wie eine Klasse höher angesiedelte Fahrzeuge. Auf unserer für alle E-Fahrzeuge identen Testrunde kam der Mazda auf einen Durchschnittsverbrauch von 14,3 kWh, was hochgerechnet auf den 35,5 kWh großen Akku eine Reichweite von rund 240 Kilometer ergibt und damit über dem WLTP-Wert von 200 Kilometern liegt. Und damit für sehr viele Anwendungen absolut ausreichend.

Geladen werden kann mit Wechselstrom leider nur einphasig, bei 3,7 kW bedeutet das knapp zehn Stunden, beim technisch möglichen, aber aufgrund der Netzschieflast eigentlich nicht erlaubten Laden mit 7,2 kW rund fünf Stunden. Am DC Schnelllader sind 80 Prozent nach 40 Minuten geladen.

Das gefällt uns: harmonisches Gesamtkonzept, sehr leiser Innenraum
Das vermissen wir: dreiphasiges Wechselstrom-Laden, mehr Reichweite
Die Alternativen: Honda e, Peugeot e-2008, Hyundai Kona electric etc.

Spezifikationen

Leistung (kW/PS) 105/143
Drehmoment (Nm) 265
0-100 km/h (in Sek.) 9,7
Verbrauch (kWh/100 km) 19 kWh
Antrieb Vorderrad
Akkukapazität (kWh) 35,5
Reichweite (WLTP) 200
Ladestandard AC (Steckertyp, Leistung in kW, Phasen) Typ 2, 6,6 kW, 1 p.
Ladestandard DC (Steckertyp, Leistung in kW)  CCS2, 50 kW
Kofferraumvolumen 341 – 1.171
Batteriegarantie 100.000/8 Jahre
Listenpreis (inkl. MwSt.) 34.990

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