Ladenetz / 08. October 2019

E-Mobilität erfordert Investitionen in die Verteilernetze

Wie kann die Energieversorgung für Elektroautos sichergestellt werden? Eine Podiumsdiskussion des Forum Versorgungssicherheit suchte Antworten.

Wenn die europäischen Staaten ihre Klimaziele erreichen wollen, werden sie den öffentlichen wie auch den privaten Verkehr in den nächsten 10-20 Jahren fast vollständig auf elektrische Antriebe umstellen müssen. Der gewaltige Mehrbedarf an elektrischem Strom, der daraus resultiert, stellt die Verteilernetze vor große Herausforderungen. Diese ist aber bewältigbar, wenn die Energiewende im Verkehr intelligent geplant wird.

Mit dieser optimistischen Botschaft eröffnete der Berliner Experte Urs Maier eine Podiumsdiskussion, die das Forum Versorgungssicherheit gemeinsam mit der Tageszeitung „Der Standard“ am 5. Dezember im Rahmen der Reihe STANDPUNKTE in der Aula der Wissenschaften veranstaltete.

Urs Maier ist Mitglied des deutschen Thinktanks Agora Verkehrswende und Autor der Studie „Verteilnetzausbau für die Energiewende – Elektromobilität im Fokus“, und er lieferte mit seinem Impulsstatement bereits eine erste Antwort auf jene Frage, die sich die Podiumsdiskussion als Thema gestellt hatte, nämlich: „Mobilität der Zukunft: Wie viele Elektroautos hält unser Stromnetz aus? Oder werden sich andere Technologien durchsetzen?“

Unter der Moderation von „Der Standard“-Redakteur Günther Strobl diskutierten neben Urs Maier:

  • die Sprecherin und Vorstandsvorsitzende des Forums Versorgungssicherheit Brigitte Ederer,
  • der Geschäftsführer der Wiener Netze Thomas Maderbacher,
  • die Leiterin des Tankstellengeschäfts von Shell Austria Astrid Adamek
  • sowie der CEO der Holding Graz, Wolfgang Malik.

Nach der Studie von Agora Verkehrswende muss zwar laufend in den Ausbau der Verteilernetze und der Lade-Infrastruktur investiert werden, damit die wachsende Zahl an E-Mobilen mit Energie versorgt werden kann. Dieser Ausbau kann aber in einem Tempo erfolgen, bei dem die jährlichen Investitionen das bereits derzeit übliche Ausmaß nicht überschreiten – für Deutschland entspricht das einem Volumen von 2,1 Milliarden Euro im Jahr. Voraussetzung dafür ist aber „intelligentes Laden“, bei dem Belastungsspitzen vermieden werden. „Wenn alle E-AutofahrerInnen gleichzeitig um 18 Uhr nach dem Heimkommen von der Arbeit mit voller Leistung ihre Batterien aufladen wollen, wird das die Netze überlasten“, so Maier, „aber durch einfache Preisstaffelung lässt es sich erreichen, dass ausreichend viele das Aufladen in die Nacht verschieben, wo der Wagen ohnehin steht und daher auch eine längere Ladezeit mit geringerer Leistung kein Problem darstellt.

Überdies werden in naher Zukunft immer mehr Menschen, die in einem urbanen Umfeld leben, auf das eigene Auto verzichten, weil sie ein viel günstigeres Angebot an Sharing-Cars und klimafreundlichen Öffis vorfinden, erwartet der CEO der Holding Graz Wolfgang Malik. In Graz soll ein Teil der Busflotte auf Wasserstoffantrieb umgestellt werden. „Für große Fahrzeuge wie Busse und LKW sind Wasserstoff-Brennstoffzellen die bessere Lösung als Batterien“, so Malik, „weil sie höhere Reichweiten und kürzere Betankungszeiten aufweisen.“ Seit 2015 laufen auch Busse mit sogenannten Superkondensatoren (Supercaps) im Testbetrieb. Diese werden jeweils in den Haltestellen mit einer Strommenge aufgeladen, die lediglich bis zur nächsten Haltestelle reicht, dafür dauert das Aufladen nur wenige Sekunden.

Die „treibgasfreie oder zumindest treibgasarme“ Mobilität der Zukunft wird vielfältig sein, zeigte sich die Leiterin des Tankstellengeschäfts von Shell Austria Astrid Adamek überzeugt: „Aus der Tankstelle wird ein umfassendes Mobilitäts-Servicezentrum, wo es eine Vielfalt von Energieträgern geben wird, Strom aus der Ladesäule ebenso wie Wasserstoff, synthetischen Diesel, Biokraftstoffe oder als Brückentechnologie flüssiges Erdgas.“ Zwar glaubt auch Adamek, dass unterschiedliche Formen von E-Mobilität den Verkehr der Zukunft dominieren werden, weshalb Shell auch bereits superschnelle Ladesäulen mit 350 kW (herkömmliche Schnellladesäulen arbeiten mit 44 kW) in Betrieb genommen hat. Künftig, so Adamek, werden auch Elektrolyse-Anlagen bei Tankstellen stehen, wo direkt vor Ort Wasserstoff produziert wird. Darüber hinaus erwartet die Shell-Managerin aber auch das Weiterbestehen von emissionsoptimierten Verbrennungsmotoren.

Im städtischen Bereich ist der Aufbau einer Lade-Infrastruktur für batteriebetriebene Fahrzeuge deutlich schwieriger als auf dem Land, erklärte der Geschäftsführer der Wiener Netze Thomas Maderbacher. Selbst in Wohnhäusern mit Tiefgaragen lassen sich Ladeboxen meist nicht völlig problemlos installieren, weshalb in Wien die Errichtung von öffentlichen Ladepunkten vorangetrieben wird: „Als Netzbetreiber sind wir für den Ansturm gerüstet, sollte plötzlich der große E-Mobil-Boom ausbrechen. Wir wünschen uns aber klare rechtliche Vorgaben, die gesteuertes Laden ermöglichen, denn dann können wir die Sicherheit und Zuverlässigkeit der Versorgung in jedem Fall garantieren.“ Neben „Preissignalen, die langsames Laden belohnen“, wie sie auch Urs Maier vorgeschlagen hat, hält Maderbacher auch direkte steuernde Eingriffe durch die Netzbetreiber für nötig: „Wenn die Netzstabilität gefährdet ist, dann muss es möglich sein, die Ladeleistung bei den gerade angeschlossenen E-Mobilen vorübergehen zurückzufahren. Wenn ein paar Autos länger laden als vorgesehen, halte ich das für weniger schlimm, als wenn der Strom ausfällt und Menschen im Lift steckenbleiben.

Als Sprecherin des Forums Versorgungssicherheit plädierte Brigitte Ederer schließlich dafür, die Verkehrswende umfassender zu denken: „Es geht nicht darum, einfach Benzinautos durch E-Autos zu ersetzen. Wir müssen unsere Mobilitätskonzepte insgesamt umstellen. Sharing-Konzepte könnten eine Lösung sein für den Ausbau des öffentlichen Verkehrs in ländlichen Regionen. Wir brauchen eine Lösung für den nötigen Leitungsbau, wenn wir Windstrom von der Nordsee und Solarstrom aus der Sahara dort nutzen wollen, wo derzeit die größten fossilen CO2-Verursacher sitzen. Und wir müssen intensiv an Alternativen zu Lithium-Ionen-Batterien forschen, denn diese Technologie wirft neue ökologische und soziale Probleme auf, über die wir nicht einfach hinweggehen können.

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